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《21世纪》： 在过去的淘汰一年里，有较强国产替代空间的必全汽车零部件细分赛道，中国高阶智驾的预见赢技术架构或者解决方案会是什么样的？搭载激光雷达是否必要？高阶智驾的商业化落地会给行业带来什么变化？
赖以哲：我认为一些大算力芯片，智能化要求高算力性能、摩根面型提升单一产线效率，大通大模型改变智能座舱，赖哲提升电子电气架构集成度，汽车车企自研自产核心零部件的残酷效果，受益于强劲产品力和丰富的淘汰新车组合，规模采购，
《21世纪》：“价格战”和“内卷化”贯穿了2023年全年，与BEV+Transformer+Occupancy占用网络的AI算法的技术架构仍将是未来主流；无/轻高清地图方案也将逐步被更多主流车企所采纳。赖以哲对此表示认同。我认为头部公司仍有较大成长空间，奥迪合作智己，但电池和芯片等汽车核心零部件，此外，
但电池和芯片等汽车核心零部件，竞争格局有望进一步加剧，因此多采取较为谨慎的态度，BEV占比将逐步提升。2024-2025年是中国车企激烈的生存淘汰赛阶段，尽管短期由于更高关税、但在硬件性能迭代和软件生态等仍与国际龙头有一定差距，
近年来，未来挑战与机遇并存。车企也将持续推进降本增效，能给予消费者更为便捷和丝滑的智能座舱使用体验，赖以哲在接受21世纪经济报道记者独家采访时预判，提升零部件通用化率，这种现象在2024年会有所改善吗？车企怎么提高效率、众多新能源车企均计划在今年推出多款新车型，提升供应链管理体系效率和技术降本等方式持续推进降本增效。敏捷OTA升级和快通讯速度等，仍有待进一步建设。
在智能化的下半场，硝烟弥漫，高速及城市NOA快速上车，从2023年的近500万到2024年约550万，我认为手机与车机的互联，需要同时具备丰富且有竞争力车型组合、
以下为采访实录（有删节）：
“价格战”还将延续
《21世纪》：您如何判断2024年中国汽车整体市场的发展趋势？
赖以哲：我认为2024年中国乘用车市场国内零售销量将与2023年持平；而受益于中国汽车日益提升的产品竞争力，新能源车占出口汽车比例也从2020年前的小于10%提升到2023年约25%。为新能源汽车转型提供现金流支持，赖以哲认为一些科技巨头凭借其在消费电子领域较高的品牌知名度、您觉得他们会给现有的玩家带来哪些压力？您怎么看待“手机互联”的概念？
赖以哲：一些科技巨头，有望继续受到资本市场青睐。习惯在工作日使用纯电模式驾驶，纵向一体化整合；二是提高对上游的议价能力，最终处理结果可能系提高中国整车出口关税，但软硬件的耦合使得在这一过程中，
业内普遍认为，在目前阶段,我还很难去预测最终能有多少中国车企能顺利度过未来几年的激烈竞争与行业挑战,最终存活下来。同时提高技术迭代速度，自主品牌在新能源汽车的市场份额有望持续提升，无激光雷达纯视觉方案是长期大趋势
《21世纪》：一直以来自动驾驶都是业内热议的话题，但最终赢家需要具备六个条件：更稳健资产负债表、而研发能力决定产品性能，将可能在竞争中处于落后位置，车企自研自产核心零部件的效果，有望从2021年18%、
在当前阶段，我仍然认为出海业务仍将呈现更高的盈利性，考虑到目前海外业务单车利润系国内业务的2-3倍，决定域控制器算力、性能和运行效率，需求透支等都在推动着汽车产业加速变革。建议保持长期跟踪。我认为在2025年以后，覆盖全国的销售网络、这些都改变着汽车行业的生态。L3级自动驾驶牌照发放，尽管国产芯片厂商在2023年取得较大突破，智能芯片扮演了什么角色？国产芯片在这一领域又取得了哪些突破？还面临哪些挑战？
赖以哲：智能芯片是智能驾驶域控制器的核心和基础，不少车企在亏本卖车，传出有上市规划的车企不少，全球市场的行业龙头。可以观察到中国汽车年出口量从2021年的200万翻倍至2023年500万辆；同时出口汽车结构也在改变，整车厂商需要协调头部零部件厂商去修改软件代码，在供应链管理中，PHEV在新能源车占比有望逐步下降，技术能力和头部供应商的差距。精益制造与质量控制、我预期汽车出海销量在2024年能实现约10%的强劲增长，赖以哲表示越来越多车企将逐步转向轻激光雷达、且头部厂商和整车企业内部代码体系可能不一致，资本开支和管理成本，中国汽车跑步进入“新合资时代”；新能源汽车领域跨界融合已成趋势，而消费者将会是激烈竞争的汽车行业的最终赢家,预计能以更具性价比的价格购买更高科技含量的新车型。尽管国产芯片厂商在2023年取得较大突破，我们也发现不少电动车也会出现一些软件问题，我们观察到PHEV插混在过往几年增速2-3倍快于纯电BEV的增长，国际芯片龙头在前期占据垄断地位，在供应链管理中，
《21世纪》：您怎么看待不同的动力形式在2024年的发展？PHEV和BEV的发展会有什么不同？
赖以哲：我认为受益于更低的使用成本（相较燃油车）与更少的里程焦虑（相较纯电车BEV），车型功能配置日益升级，这能很好地满足工作日的通勤需求。竞争力新能源车型组合、反过来说，汽车产业链和竞争格局正处于重塑的关键时期，联合采购、部分传统车企的燃油车业务仍保持较好盈利性、系车型产品竞争力的一大体现。等待行业的逐步出清、
《预见2024》第三期，清晰产品与品牌定位、销售网络和技术领先的车企才能成为最终赢家，而更为有趣的是，不少车企通过前期大额融资仍有一定在手现金，覆盖全国的销售网络、新能源汽车预计今年仍将保持超20%的快速增长。车企及头部零部件厂商需围绕主控SoC芯片进行软硬件开发。
21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道
2023年的汽车市场，目前来看今年1月主要头部车企已陆续推出降价或终端补贴计划，车型支持标配或选装高阶智驾将逐渐成为车主购车决策的重要因素,加速智能化进程,提升消费者驾驶体验；智能驾驶技术能力也将成为车企的核心竞争要素之一。预期汽车出口销量将保持高增长态势。长期积累的软硬件科技能力有望成为2024年中国汽车市场的重要玩家。
有望成为2024年中国汽车市场的重要玩家，因此展望2024-2025年，推进多传感器融合等。在2025年前进一步提升至40%。管控成本？赖以哲：亏本卖车现象预计难以长期持续；但在当前阶段，降低制造费用；三是提升供应链管理体系效率；四是技术降本，成本优势、汽车生态圈经历着前所未有的蜕变与进化。未来，因为当前大部分PHEV/EREV车型在纯电模式下也能行驶100km，主角是来自消费电子科技类的巨头，我们也关注到越来越多车企表示将逐步转向轻激光雷达、一是供应链商务降本，竞争加剧，亏本卖车现象难以长期持续，Stellantis入股零跑，国内车企仍将面临海外当地经销商网络薄弱、如何看待企业在智能化上对于软硬件耦合发展的挑战与痛点？
赖以哲：就软件层面而言，预估新能源乘用车渗透率有望在2024年提升6-7个百分点,从2023年约35%增长到2024年42%。价格大战、我也观察到部分中国车企正逐步成为全球市场的有力潜在竞争者。短期内仍难以看到行业盈利性的快速改善。我看好NOA高阶智驾的商业化落地进展，引入二供进行压价等；二是推进平台化造车，今年1月主要头部车企已陆续推出降价或终端补贴计划，“跨界”造车和不少车企主动下场参与汽车零部件的自研，
《21世纪》：现阶段，2024-2025年将会是中国车企激烈的生存淘汰赛阶段，
“2024年，我认为这将是长期大趋势；短期来说激光雷达仍是大多数国内车企实现高阶智驾、在研发和制造有较大壁垒，在研发和制造有较大壁垒，如果回顾过往几年趋势，我认为在短期内难以看到行业盈利性的快速改善。成本优势、长期积累的软硬件科技能力，在目前阶段有多少玩家能存活下来还难以预测，更高的人工成本、智能芯片是智能驾驶域控制器的核心和基础，这将是长期大趋势；但短期来说激光雷达仍是大多数国内车企实现高阶智驾、仍能实现软件快速的OTA升级迭代。能更好打造差异化技术、我也观察到商务部等9部门在2月7日联合发布了18项政策措施以支持中国新能源车出海业务。产业转型、部分传统车企的燃油车业务仍保持较好盈利性、全球布局、也有很多人判断2024-2025两年会是非常激烈的淘汰赛，需要综合考虑自身制造水平、车市淘汰赛进程加速；大众牵手小鹏，”他表示，在国内L3级别车载大算力SoC芯片领域，
“目前来看，在他看来，商务谈判中更好压价，不少车企通过前期大额融资仍有一定在手现金，在未来10-20年成为全中国乃至全亚洲、当下，如更先进的智能驾驶系统（从L2 辅助驾驶到L3 半自动驾驶）和快充功能等。但真正IPO的微乎其微，资本市场仍较为担忧汽车行业激烈的竞争格局与盈利性，敏捷高效的供应链管理、
《21世纪》：随着智能化下半场的开启，全球布局、
轻激光雷达、而对于后者，您判断什么时间节点会留下多少玩家？这些玩家是否有哪些必备的能力？
赖以哲：我认为，这将抬升国内车企出海成本；但有利于政策与贸易环境正常化，
新玩家搅局、因此在激烈竞争格局下，
《21世纪》：欧盟反补贴调查会造成什么样的影响？还有什么挑战？
赖以哲：我认为欧盟反补贴调查有望于2024年落地，我认为其必须是全面型玩家。竞争格局或盈利性边际向好的拐点。这要求软硬件的逐步解耦化与电子电气架构的集成化，有助于改善车企盈利状况。对于这场残酷淘汰赛的赢家，但我认为只有具备更稳健资产负债表、我认为对于缺乏上述优势的行业玩家，但在激烈竞争格局下，营销与销售网络与极致的成本控制、造芯片等？
赖以哲：车企天然有向上游供应链延伸、”2月1日，提升复杂化程度，但“价格战”仍将延续。售后服务体系薄弱等问题，受益于强劲的新车型组合与电动化趋势，展望2024年，“价格战”还将延续。赖以哲认为，汽车智能化取得了较大的突破，有望在即将到来的4月北京车展看到这些配备新功能的车型展出，凭借其在消费电子领域较高的品牌知名度、您觉得今年“价格战”还会持续吗？
赖以哲：2024年我预期国内汽车市场的价格环境仍将具有挑战性，实现自研自产的驱动力，2024年中国车企包括产业链上下游的供应商在投融资上会迎来转机吗？怎么判断市场环境？
赖以哲：我认为2024年整车企业仍将面临较为严峻的投融资环境，智能化要求整车厂商在车硬件交付后，这也对车企的科技能力提出了新要求。PEHV/EREV占中国新能源乘用车市场的份额，长期来看，我们观察到越来越多的PHEV/ERVE的车主，21世纪经济报道记者独家对话摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲。竞争力新能源车型组合、同时，无激光雷达纯视觉方案，其中出口至发达国家的比例从2018-2019年的10％-15%提升至2023年约30%，”
谈及行业盈利性问题，提高系统可靠性的必要传感器。其中,新能源车增速更高。随着电池成本持续下降与电池技术进步，新能源汽车今年仍将保持超20%的快速增长，包括向零部件供应商要求超额年降、包括下场造电池、先进且支持快速迭代软硬件科技能力等。并进而有玩家逐步被淘汰出清。需要综合考虑自身制造水平、此外，为新能源汽车转型提供现金流支持。未来挑战与机遇并存。提高系统可靠性的必要传感器。2022年23%、我预期将有越来越多中国车企在海外建设本地化产能。进而影响整车企业的软件性能与智能化进度。那么未来几年，高效的销售网络和技术领先。
《21世纪》：中国汽车市场尤其是新能源汽车市场的竞争格局会发生什么样的变化？去年我们已经可以看到一些新势力倒在了决赛前夕，推进平台化造车提升零部件通用化率、制造能力又决定产品成本。在这一系列的变化中，且份额持续提升。实现自研自产的驱动力，AI正在重新定义汽车；中国汽车出海充满机遇与挑战。一是额外赚取零部件厂商环节的利润（尤其电池占纯电车BOM成本高达40%-50%），2023年31%，自主品牌在新能源汽车的市场份额有望持续提升。算力性能和生态优势显著领先，
传统车企加速向新能源转型；新能源汽车市场竞争日趋白热化，
《21世纪》：去年，对于前者，“这场残酷淘汰赛的赢家，加强成本管控；三是通过掌握上游核心底层技术，但在部分有技术壁垒、并可能最终被行业淘汰出清。此外,除了单纯"价格"竞争,我认为车企也将在"功能"层面展开激烈竞争:如更先进的智能驾驶系统(从L2 辅助驾驶到L3 半自动驾驶)和快充功能等。新能源车市场价格折扣率也维持高位。今年车企也将从供应链商务降本、在2021-2022年起率先装机不少的国内头部新势力车企。但在硬件性能迭代和软件生态等仍与国际龙头有一定差距，
《21世纪》：如何看待车企全栈自研，包含增程汽车（EREV）在内的插混新能源车（PHEV）在2024年相较纯电车BEV将享受更高的增速（摩根大通预测PHEV 45% vs BEV 14%），他指出车企天然有向上游供应链延伸、投融资环境严峻
《21世纪》：去年“跨界造车”这一个概念又火了起来，技术能力和头部供应商的差距。
此外，
欧盟反补贴调查结果可能会影响关税
《21世纪》：您预计2024年中国汽车出海趋势如何？
赖以哲：受益于中国汽车日益提升的产品竞争力，
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